“No hay emoción”, “gana siempre el mismo”, o “qué pesado” son expresiones que sonaban con frecuencia en 2011 después de cada Gran Premio de F1, el joven Sebastian Vettel dominaba con puño -o más bien dedo- de hierro, gracias a un coche creado en torno a una filosofía técnica: los escapes soplados hacia el difusor que pegaban, casi literalmente, al Red Bull al suelo.
Su paso por curva era clave, y el joven campeón protagonizaba unas carreras que parecían de Scalextric: sobre raíles. La FIA decidió acabar con eso, bajo presiones del resto de equipos -en Fórmula 1 se disputan Grandes Premios tanto o más importantes en los despachos como en los circuitos-, y prohibió este ingenio tecnológico. “No pasa nada”, pensó Adrian Newey, “ya se me ocurrirá algo”. Pero se equivocó.
Red Bull está muy lejos de lo esperado, y el resto de equipos se han puesto a trabajar. McLaren y Mercedes, como puntas de lanza, han conseguido paliar las carencias que tenían la pasada temporada en la clasificación con respecto a los ‘toros’, y no sólo eso, sino que han conseguido colocarse como los favoritos en cada Gran Premio.
El mejor ejemplo es la pole de Nico Rosberg de este sábado, más de medio segundo más rápido que Lewis Hamilton. ¿El motivo? El nuevo ingenio tecnológico: el doble DRS que permite a los Mercedes tener una punta de velocidad más alta que el resto en circuitos, como el de Shanghai, en el que las rectas priman sobre las zonas viradas.
Sin embargo, a diferencia del año pasado, el monoplaza que domina los sábados, no necesariamente lo hace el domingo. Los problemas de degradación del W03 han privado al equipo de Mercedes de éxitos, y hasta el GP de China sólo había un punto en el casillero de la clasificación correspondiente a la escuadra de las auténticas y originales flechas plateadas. El buen hacer de Schumacher y Rosberg en clasificación se esfuma en apenas cinco vueltas, y tendrán que aprender a modificar eso si quieren convertirse en una alternativa a los de arriba, o al menos al equipo más completo, McLaren.
El resto de equipos han igualado mucho más sus prestaciones. Si bien en carrera las situaciones, contextos y circunstancias hacen variar cualquier tipo de predicción, durante la clasificación de los sábados sí se puede sacar una lectura más fiable de la posición real de cada monoplaza. A excepción de los tres equipos del final -HRT está mejorando a pasos agigantados-, el resto de escuderías ruedan en un abanico de no más de dos segundos. Prueba de ello son los tiempos de la Q2 de este sábado: Mark Webber marcó el mejor de esta tanda, y Daniel Ricciardo el peor.
Entre ambos sólo había 1,2 segundos, algo impensable no hace tantos meses. Los Sauber han dado un salto de calidad, y han pasado de ser un equipo de la zona media hacia abajo, a ser uno de la zona media hacia arriba. Con un monoplaza más que solvente, pese a que su director técnico James Key ha dejado la escudería suiza, Sergio Pérez y Kamui Kobayashi están dejando boquiabiertos a propios y extraños, no sólo por sus actuaciones en carrera, como la del mexicano en Malasia bajo condiciones de lluvia, sino por su rendimiento en clasificación. En China han partido como el primer equipo con motor Ferrari, imposible de prever hace unos meses.
¿Y Ferrari? Paso a paso. Fernando Alonso sigue invocando la lluvia como su mejor aliado de cara a la posibilidad de podio o, como en Malasia, de victoria. Las pequeñas modificaciones que han llevado a Shanghai han dado los resultados más o menos esperados: afrontan cada carrera con la certeza de que van a ser superados. Hasta que no llegue el Gran Circo a Europa, a Montmeló con el Gran Premio de España, los monoplazas rojos sufrirán para llegar a la Q3, probablemente, en Bahrein aunque luego en carrera minimicen los posibles daños.
Antes de llegar al circuito español, los test de Mugello servirán para comprobar que, realmente, en Ferrari saben reaccionar y no les ocurre como en 2011, cuando arrastraron un importante lastre hasta el final de campaña. La clave para ellos será, posiblemente, saber adaptar al chasis del F2012 a introducir una solución similar al doble DRS de Mercedes.
En la Scuderia se sienten frustrados, obviamente, pero son consicentes de que están a tiempo para mejorar. En unas condiciones de igualdad como las que hay este año, una pequeña mejora significa pasar del duodécimo o el noveno, al tercero o el quinto puesto. Si a eso le añadimos la capacidad innata de Fernando Alonso de exprimir sus monoplazas al máximo para lograr un rendimiento muy superior del que, en teoría, debería otorgar, podemos asegurar que aún no se puede dar por acabada la temporada 2012 para los de Maranello.
En cualquier caso, y sea dominador quien sea, lo que está claro este año es que el espectáculo ha retornado a los circuitos. La emocionantísima campaña de 2010 puede verse pequeña si se mantiene la linea en los próximos Grandes Premios, y el 2011 sólo quedará como un recuerdo de mal gusto para los aficionados al arte de la conducción. Y si no, ¿quién hubiera pensado que Alonso llegar a China como líder del Mundial? ¿No es muestra suficiente de que la actual parrilla de la Fórmula 1 está en un pañuelo?